İstanbul, biri asırlardır büyük uygarlıklara ev sahipliği yapmış iki büyük yarımadanın ve bu yarımadalara sık sık, eşsiz doğa güzellikler yaratacak şekilde kesikler atan suların kentidir. Ve bu haliyle deniz ulaşımı, metropolün ulaşım sorunu için önemli bir kaynaktır. İşte İstanbul, o bitmek bilmez ulaşım sorununu çözmek için şimdi iki temel üzerinden hareket ediyor. Biri daha hızlı deniz ulaşımı ve diğeri kentin tüm kritik noktalarını hedefleyen raylı sistemler. Deniz ulaşımıyla raylı sistemlerin entegrasyonu ise, kentin iki yakasındaki trafik akışını bütünleştirebilmek için bir zorunluluk. İşte kentin kalbi sayılabilecek noktalardan biri hatta belki de birincisi olan Taksim-Beyoğlu’nu Avrupa yakasının en hareketli kıyılarına, Karaköy ve Kabataş’a bağlayan “mini metro”larımız, bu açıdan hayati öneme sahip birer “aort” olarak görülebilir. Binlerce yolcuyu, şehrin en yoğun yamaçlarından en yoğun tepesine taşıyan bu iki asansör, ya da teknik adıyla söylersek “finüküler hat”, aralarında 132 yaş fark olan iki kardeş gibi İstanbul’a hizmet ediyorlar. Biri İstanbul ve Türkiye’nin ilk metrosu olan, Karaköy-Tünel arasında 1874’ten bu yana çalışan emektar hat ve diğeri, geçtiğimiz yaz hizmete açılan Taksim-Kabataş finüküleri... Logilife dergisinin bu sayısında finüküler hatların basit ama şaşırtıcı çalışma prensiplerini inceleyeceğiz.

Galata’dan Pera’ya
19. yüzyılın sonunda Galata önemli bir ticaret ve finans merkeziydi. Ve malum Pera da kentin en gözde semti... Ama bu iki semti birbirine bağlayan tek yol, dik ve yorucu Yüksekkaldırım yokuşuydu. Eugene Henri Gavand adlı bir Fransız mühendis 1867 yılında turistik bir gezi yapmak için geldiği İstanbul’da, insanları bu yokuştan kurtaracak bir yöntem düşündü. Çözümü son derece basitti: Galata ile Beyoğlu arasında yapılacak asansör tipinde bir yeraltı demiryolu (Tünel) ile insanlar ve eşyalar taşınacaktı. Tünelin içine demiryolu döşenecek ve sabit bir buharlı makinenin kablolar vasıtasıyla çekeceği vagonlar yolcu taşıyacaktı. Apayrı bir yazının konusu olabilecek kadar karmaşık bir süreçten sonra, 1874 yılı sonunda Tünel hizmete girdi. İstanbul, Londra’dan sonra dünyanın ikinci metrosuna sahip olma özelliğini kazandı. 555 metre boyunda ve yaklaşık 5 metre yüksekliğinde olan Tünel’e çift hatlı bir demiryolu döşendi. Vagonlarsa Beyoğlu’nda bulunan bir sabit buharlı makine tarafından harekete geçiriliyordu. Kayışlarla çekilen vagonlar, en büyük riski kayış kopması ihtimali karşısında yaşıyordu. Birkaç önemsiz kazadan sonra 6 Temmuz 1943’te kayış kopmasının sebep olduğu bir kazada bir kontrol memuru hayatını kaybetti, birçok yolcu yaralandı. Kayış yurtdışından geliyordu ve gecikmeler nedeniyle kimi zaman seferler aksıyordu. Sorun bir an önce çözülmeliydi.
1968 yılında modern teknolojiyle yenilenmesi için Tünel seferlerine ara verildi. 3 yıllık aradan sonra Tünel, Fransız “L’Electro Entreprise” firması tarafından, bugün de kullandığı sisteme kavuşturuldu. En tipik örneği Paris’te bulunan bir “finüküler sistem”di bu: Birbirinin hareketinden güç alan, birbirini çeken iki vagonun yer değiştirmesi...
Tek hatta düşürülen demiryolu üzerinde vagonlar, artık lastik tekerlekler üzerinde hareket edecekti. Yalnızca, iki vagonun karşılaştığı tam ortada çift yola çıkan hat, kaza ihtimalini de en aza indiriyordu. Şimdi trenlerin hareketi de makinist tarafından değil, tek bir kumanda merkezinden sağlanıyordu.

Taksim-Kabataş arasında çalışan finüküler hattın vagonu eğimli bir yapıya sahip.
Bu sayede araç tırmanışta ya da inişteyken içindeki yolcular, düz bir zeminde
hareket ediyorlarmışcasına, tünel yokuşunun eğimini hissetmiyorlar.

Makara sistemi
Latince “funiculus” sözcüğü “ince ip” anlamına geliyor ve raylı taşımacılıkta, bir hat üzerinde karşılıklı hareket eden ve ortada ikiye ayrılan hatlarda yan yana gelen iki yolcu kabininin, yüksek eğimli tepelere kısa zamanda yolcu taşıması amacıyla kullanılan sistemi adlandırmak için kullanılıyor. “İpçeker”, “tünel”, gibi Türkçe karşılıklar aransa da sistemin teknik adı bizde de geçerliliğini koruyor.
Finüküler sistemler, birbirine ve sabit bir merkeze kabloyla bağlı olan iki araçtan oluşur ve çok dik rampaları tırmanmak için kullanılır. İnişte olan aracın ağırlığı çıkışta olan aracı yukarı çekerken, çıkışta olan aracın ağırlığı da inişte olan aracın yavaşlatılabilmesini ve kontrollü olarak inmesini sağlar.
Vagonların birbirlerinin ağırlığından sağladığı destek, sisteme enerji girdisini oldukça azaltır. Sistemin verimli çalışabilmesi için kısa mesafelere ve oldukça dik rampalara ihtiyaç vardır.
Finüküler sistem, bir tür “yatay eğimli asansör” olarak da görülebilir. Alt istasyondaki germe halatı ani hareketleri düzenler ve vagonları “hizada” tutar. Üst istasyondaki, elektrikli motorla çalışan bir makaranın yönettiği çekme halatı ise vagonları çeker. Finüküler sistemin istasyonlarında tek hat, trenlerin geçiş yapacağı tam orta noktada ise iki hat bulunur. Vagonlar hat boyunca bir kez yan yana geldikleri bu orta noktada hızla teğet geçerler. Üst istasyonda bulunan dev makaranın büyük önem taşıdığı bu sistem Avrupa’da daha çok dağların yüksek noktalarında kurulu kayak merkezlerine turist taşımak için kullanılıyor.