Lojistik konusunun uzmanları ve akademisyenleriyle, Türkiye’de sektörün temel sorunları, üniversitelerde lojistik eğitimi ve nitelikli eleman sorunu ve Avrupa Birliği sürecinde Türkiye’de lojistik sektöründeki değişiklikler konuları üzerine bir açık oturum gerçekleştirdik.

Ülkemizde lojistik sektörü, uzun yıllar boyunca bir “taşımacılık”, “nakliyat” işi sanıldığından gerekli ilgiyi görmedi. Oysa gelişen ve hızla küreselleşen dünya pazarlarında mal ve hizmetlerin transferi, başlı başına bir sektör olarak örgütleniyor ve üreticiyle nihai satış noktasındaki tüketici arasındaki tüm süreçleri kapsayan bir zinciri oluşturuyor. Günümüzün lojistik hizmet anlayışı, bu karmaşık ve etkin süreçten beslenen, içeriğinde işletme yönetiminden mühendisliğe, ulaştırmadan haberleşmeye değin pek çok ayrı uzmanlık alanının bilgi ve tecrübesini barındıran bir zincir prosese işaret ediyor. Hal böyle olunca, Türkiye’de lojistik hizmet üreten firmaların karşısına, nitelikli eleman eksikliğinden kamu idaresinin ilgisizliğine, sektörün hizmet alanının tanınmamasından işletmelerin lojistik hizmetleri bir “masraf” nedeni olarak görmesine dek bir dizi sorun çıkıyor.
Logilife dergisi olarak konunun uzmanları ve akademisyenlerini bir araya getirerek, Türkiye’de lojistik sektörü ve temel sorunları, akademide lojistik ve Avrupa Birliği sürecinde Türkiye’de lojistik sektöründeki değişiklikler konuları üzerine bir açık oturum gerçekleştirdik. Oturuma, Lojistik Derneği (LODER) Başkanı ve İTÜ İşletme Fakültesi öğretim üyesi Dr. Halefşan Sümen, İzmir Ekonomi Üniversitesi Lojistik Yönetimi Bölüm Başkanı Prof. Dr. Tunçdan Baltacıoğlu, Dokuz Eylül Üniversitesi Lojistik Mühendisliği Bölümü öğretim üyesi Doç. Dr. Okan Tuna, Uludağ Üniversitesi Sosyal Bilimler MYO öğretim üyesi Y. Doç. Dr. Emine Koban ve Galatasaray Üniversitesi Endüstri Mühendisliği Bölümü öğretim üyesi Doç. Dr. Gülçin Büyüközkan katıldı.

HALEFŞAN SÜMEN - Lojistik faaliyetlerin geçmişine baktığımızda, çoğu firmanın işe “nakliyeci” olarak başladığını, ama artık ardışık hizmetler veren lojistik firmalara dönüştüğünü, sistemlerin entegre bir yapıya doğru gittiğini görüyoruz. Bugün “lojistik” adı altında faaliyet gösteren firmalar, yarın öbür gün “tedarik zinciri yöneticisi” konumuna gelecekler belki. Hatta orada da durmayacak bu gelişme. Belki tedarik zinciri yerine “arz zinciri” kavramını kullanmak daha doğru. Kanımca temel trend, konuların daha bir entegrasyona doğru gitmesi ve bunun bugün lojistik firmaların önündeki ufuk olduğudur.

TUNÇDAN BALTACIOĞLU - Geldiğimiz noktada, işletme yönetimi eğitiminde bir demodelik, bir “günümüze uymama hali” var. Bunun temel nedeni, bugünkü anlayışımızla “arz zinciri yönetimi” dediğimiz konu. Klasik işletme eğitiminde bu tedarik zinciri içerisindeki konuların hepsi var; fakat bugünkü anlayışımız çerçevesinde, yani tedarik zinciri yönetimi anlayışı içinde değil. İşletme yönetimi eğitimi tekil işletmelerin yönetimine yönelik olarak ortaya atılmış. Oysa dünyanın bugün gelmiş olduğu noktada, günümüzün işletmelerine cevap vermesi mümkün olmayan bir eğitim biçimi bu. Oradaki bakış açısı, her şeyini kendi yapan; ham mamulden yarı mamul, yarı mamulden nihai ürün üreten, hatta ürününü daha sonra pazara çıkartarak satmaya çalışan bir yapıyı ele alıyor. Günümüz yöneticisi ise sistemin bütün elemanları arasındaki zinciri kurabilecek ve zinciri rekabetçi hale getirecek. Aksi halde pazarda başarılı olamıyorsunuz. Sonuçta her şeyi satışla ölçüyoruz. Satış nerede? Perakendede. Dünyanın en büyük işletmesi Wall Mart bundan 20 yıl önce Wall Mart değildi. Neden öne çıktı Wall Mart; hedef aldığı tüketiciye, istediği malı, istediği zamanda, istediği şekilde ve istediği fiyatla sunabilme başarısını gösterdi. Bu sistemin içinde o kadar çok oyuncu var ki; başarı zincirdeki tüm bu oyuncuları iyi yönetmelerinden geldi.

OKAN TUNA - Bizim de biraz burada globalden yerele inmemiz gerekir diye düşünüyorum. Bu süreçte acaba Türkiye’nin rolü ne? Türk işletmeleri ne durumda? Bu soruları da iyi değerlendirmek gerekir. Burada anılan modeller, tartışmasız olarak doğru ve kazanç getiren modeller; ama Türk işletmelerinin yapısına baktığınız zaman henüz bu modelleri oluşturan, yöneten bunların planlanmasında yer alan işletmeler olmadığını görüyoruz. Bu konuda çok açık konuşmamız gerektiğini düşünüyorum. Bu bize ne getiriyor? Türkiye’de lojistiğin de tedarik zinciri yönetiminin de biraz farklı algılanmasına yol açıyor. Biz ihracat yapıyoruz, ama ihracat rakamlarına bakın; göreceksiniz ki aslında başkaları adına üretim yaptığımız için ihracatımız artıyor. Biz bir şekilde malımızı satıyoruz; ama aslında ara ürün üretiyoruz. Bu anlamda Türkiye’nin ve Türk işletmelerinin de az önce andığımız modellerde kendisine düşen rolleri sadece oynamaktan öte, onları geliştirir boyuta gelmesi gerektiğini düşünüyorum. Türk işletmeleri de -KOBİ’ler dahil- artık bu modelleri nasıl kendimize uyarlayabiliriz perspektifine sahip olmalılar. Dünyadaki bu gelişmeleri, kendi koşullarımızda nasıl uygulayabileceğimizi, uyarlayabileceğimizi tartışmamız gerekir. Hem eğitim sistemi açısından, hem de lojistik hizmet veren işletmeler açısından.

EMİNE KOBAN - Lojistik hizmet veren işletmelerin buradaki rolünü kesinlikle göz ardı etmememiz gerekli. Çünkü onların yönlendirmesi, başka pek çok şeyden daha önemli. Eğitimde de belki yeni açılımlar; hizmet üreten şirketlerin sunduğu hizmet alanlarındaki gelişmeye bağlı olarak, eğitim alan kişilerin de bu yönlendirmeden doğru yararlanması gerekiyor. Yani bir tür birliktelik: Eğitim kurumlarında uygulamayla teorik eğitimin bir bütün olarak verilmesiyle birlikte, yetişmiş elemanlar sayesinde bunun küçük ve orta büyüklükteki işletmelere de yansıması, bu işletmeleri de teşvik edecek nitelikte olabilir.
İster KOBİ olsun ister büyük şirket olsun, aslında ne yaparsak yapalım bir “değer zinciri” yaratmalıyız. Biz aslında değer üretmeliyiz.
Burada zincirin bütünlüğündeki en büyük eksiklik şu ki, biz stratejik plan yapmada hata yapıyoruz. Türkiye’nin en büyük şirketlerinin, en önemli holdinglerinin bile stratejik planlarını şu geçtiğimiz 80’li yılların sonunda, 90’lı yıllarda oluşturduğu düşünülürse, bir zincirin stratejik planını oluşturmak o kadar zor ki. Lojistik sektörü açısından da bakarsak, başoyuncuların bir araya gelip tüm sektör için, gelecek için, Türkiye için belirli bir stratejik plan oluşturması gerekiyor. Bunun eğitim alanına yansımasında da ana bir stratejik plan olacak, SWAT analizi yapılacak, güçlü yönler ve zayıf yönler açığa çıkarılacak. Güçlü yönlerden acaba nasıl bir eğitim planı çıkarılabilir ve ileriye dönük ne tür açılımlar yapılabilir, bunun üzerinde durulacak... Bunların hepsinin belirli bir düzen ve plan çerçevesinde ele alınması gerekiyor.

HALEFŞAN SÜMEN - Bir değer zincirinin oluşturulabilmesi için ürünün bizim tarafımızdan tasarlanması gerekiyor. Türk firması tasarımda yer almıyorsa, örneğin otomotiv sektöründe gördüğümüz gibi, çok düşük kâr marjlarıyla çalışmak zorunda kalıyor. Böyle devam ederse de ihracat rakamlarının büyümesi kârın büyümesi anlamına gelmeyecek. Gönül istiyor ki biz ürünler tasarlayalım, bunlar için iyi prosesler geliştirelim ve bu şekilde kazanalım. Bu aslında, insan potansiyelimizi tam anlamıyla kullanmamamızdan kaynaklanıyor. Ben şahsen Türk insanının yaratıcılığının çok yüksek olduğunu düşünüyorum, ama bunu çok doğru alanlarda kullanmıyoruz kanımca. Bireysel çözüm bulmada çok başarılıyız, oysa ulusal strateji ve politika üretmekte hiç yokuz. Ama ulusal strateji üretme konusunda ben bir müjde verebilirim şimdi: LODER olarak bir yüksek danışma kurulu oluşturuyoruz. Bu kurul akademisyenlerden ve sektörün duayenlerinden oluşarak Türkiye için ortak aklı üretmeyi hedefliyor. Bunu oluşturma çabaları içindeyiz. En azından sektör raporlarının hazırlanıp yetkililerin ve kamuoyunun önüne konmasını sağlayan bir çalışma grubu ortaya çıkmış olacak. Elbette stratejiyi formüle etmek yetmiyor. Onu başarıyla implement etmek önemli. Bu da bizi aşıyor. Mars Logistics gibi firmalar, bağlayıcılıklarıyla, ürün geliştirecek olan kişiler yaratıcılıklarıyla Türkiye’ye kazandıracaklar. Bu konuları tartışmakta bile geç kaldığımızı ve daha fazla geç kalmamamız gerektiğini düşünüyorum.

TUNÇDAN BALTACIOĞLU - Ben aslında eğitim boyutuyla ilgili olarak iki konuya değinmek istiyorum. Her ortamda söylemeye çalıştığım bir şey var: Türkiye’de artık, ana konulardaki eğitimin çok yoğunlaşması lazım. Örneğin tasarım eğitimine büyük önem vermesi lazım ülkemizin. İkincisi de bizim konumuz olan lojistik yönetimine büyük önem vermemiz gerekiyor. Türkiye bundan sonraki yıllarda dünyada rekabette olabilmek, dünya pazarlarından katma değer yaratarak pay alabilmek için lojistik zincirlerini iyi yönetmemiz gerekiyor. Bu nedenle bu iki bacağı önemsememiz gerekiyor. Üniversitelerde tasarım ve lojistik ile ilgili yoğunluk artmalı.

OKAN TUNA - Burada bence kamu idaresinin de çok ciddi bir rolü var. Kamu yöneticileri lojistik alanına burada konuştuğumuz gibi entegre bir çerçeveden bakmıyor. Bu da önemli bir sıkıntı yaratıyor. Çok net bir örnek verilebilir bu konuda. İstanbul Atatürk Havalimanı’nda bir yangın çıktı hatırlarsanız; 22 bin metrekare depo alanı yandı. Bu olayın üzerinden kaç ay geçti biliyorsunuz; henüz hiçbir şey yapılmadı. Orada 50 tane şirket, Türkiye’nin havayolu ihracatının yüzde 75’ine karşılık gelen bir hacimde iş yapmaya çalışıyor ve orada çok ciddi bir sıkıntı var. İzmir’de de, Ankara’da da benzer sorunlar yaşandı, yaşanıyor. Hiçbir işletme etkin iş yapamıyor. Yine Türkiye’de gümrüklerle ilgili olarak da enteresan problemler var. İdare’nin yine burada fonksiyonu var. Genel antrepolardan ihracat yüklemelerinde çok ciddi sorunlar yaşanıyor. Yani idari anlamda da bazı yeniden yapılanmalara ihtiyaç var. İdare lojistik alanına bütünlüklü bakamıyor.

TUNÇDAN BALTACIOĞLU - Türkiye gerçekten çok önemli bir noktada bugün. Bir yerde yaşlı bir kıta var, öte yanda bir uyanan dev var: İşte Uzak Asya, Çin, Hindistan, Pakistan gibi korkunç bir üretim potansiyeline sahip; inanılmaz ucuz maliyetlerle üretim yapabilen bir potansiyel var. Ve öyle bir şey ki, Türkiye bu topraklar üzerinde olduğu için, ister istemez bu coğrafyalar arasında köprü. Bu yapı içerisinde hakikaten Türkiye’ye çok büyük görevler düşüyor. Burada Türkiye’ye partner olabilecek bir çok ülke var. Doğu Avrupa ülkeleri Romanya, Macaristan, Bulgaristan, kısmen Yunanistan gibi... Öte yanda Gürcistan, Azerbaycan, Ermenistan, aşağıda İran, Irak... Bütün bu partnerleriyle birlikte Türkiye iki coğrafya arasındaki bağlantıyı kurmak zorunda. Türkiye lojistik sektörü olarak bu hazırlığı yapmak zorunda. Özellikle tabii lojistik hizmet verenler bu alt yapıyı oluşturmak durumunda. Eğer bizim lojistik işletmelerimiz bu hazırlığı kendi kendilerine yapmazlarsa, bankaların bugün düşmüş olduğu duruma 5 yıl sonra düşecekler ve yabancı sermaye tarafından yutulacaklar..

GÜLÇİN BÜYÜKÖZKAN - Bu konuda bir başka avantajımız daha var: Asya ülkelerinde yaşayan insanların Türkiye’ye ve Türk insanına olan sempatisi... Hizmet kalitesi gibi koşulların aynı olması durumunda başka bir Avrupa ülkesi firması yerine kesin olarak Türk firmalarını tercih edeceklerdir. Benim Asya ülkelerinde gezme fırsatım oldu, Türk olduğunuzu öğrendiklerinde pozitif yaklaşımları gerçekten görülmeye değer. Bu pozitif yaklaşım Türk şirketlerine de yansıyacaktır; ama dediğimiz gibi rekabet için gerekli diğer koşulları sağladıysanız.

EMİNE KOBAN - Lojistik sektöründe bulunan şirketlerden daha ileri yatırım hamleleri bekliyoruz, ama ihracatçılarımızın da lojistik alanını ve sektörün sunduğu olanakları daha iyi değerlendirmesi gerekir. Lojistik kavramının şirketlerimize entegrasyonu sağlanmalı. Aksi halde lojistik alanında bulunan şirketlerin yatırımları da atıl kalacak ve bir süre sonra, az önce söylendiği gibi, yabancı menşeli şirketlerin varlığı kaçınılmaz hale gelecek. Lojistik kavramı ve sektörü daha iyi algılanmalı ve kavranmalı. Ben Bursa’dan geldiğim için bu konuda bir uygulama örneği de verebilirim. Bildiğiniz gibi Bursa, hem tekstil hem de otomotiv sektörü açısından zengin olanaklara sahip bir şehir. Üstelik lojistik hizmet açısından da gelişkin bir şehir... Birçok toplantıya davetli olarak katılıyoruz. Özellikle cumartesi günleri lojistik firmaları bilgilendirme amaçlı 1 saatlik toplantılar yapıyorlar; yaptıkları hizmetleri tanıtıyorlar. Özellikle uzmanlaşmış oldukları konularda bilgi paylaşımı için toplantılar düzenliyorlar. Maalesef bugüne kadar 10 kişiyi geçmedi yapılan toplantılara katılanların sayısı. Oysa o toplantılar son derece verimli. Hatta öylesine detayına girildi ki lojistik firmaları bir bakıma danışmanlık hizmeti vermeye başladılar. Ama yaklaşık 7-8 toplantıdan sonra yazık ki vazgeçtiler bu toplantıları düzenlemekten. Oysa oradaki amaç işletmelerin lojistikçilerden ne istediğini, hizmet çeşitlendirmesi anlamında neler beklediğini ortaya çıkarmaktı. Gelenler bu olanaktan çok iyi faydalandılar ama bu sınırlı sayıda kaldı.

TUNÇDAN BALTACIOĞLU - Türkiye’de öncelikle iş hayatındaki bazı temel anlayışların değişmesi gerekir. Lojistik hizmetleri karşısında genel bir tutum olarak hep şu görülüyor firmalarda: Yapmış olduğunuz hizmetler, yani lojistik verenlerin yaptığı hizmetler hep küçümsenmekte. “Ne olmuş yani mal taşımakla, o taşımazsa ben taşırım...” “3 gün deposunda durmuş bunun parası mı olur...” gibi tuhaf hizmetler. İstisnaları bir kenara bırakarak yüzde 98’i KOBİ olan Türkiye’deki işletmelere baktığınız zaman; bırakın sizi, hizmet aldığı işletmeyi, kendi firmasında çalıştırdığı insanlara karşı davranışları da aynı model. Orada çalışan birinin iki saat fazla çalışması, ya da kendi işinin dışında bir değer üretmesi hiç mi hiç önemli değil. Türkiye uluslararası pazarlara açılmayı, bu pazarlarda bir başrol oyuncusu olmayı düşünüyorsa, öncelikle bu kültürü yıkmamız lazım. Nitekim bu bir eğitim sorunu da değil, yerleşmiş bir kültür sorunu. Ulusal kültürün bir parçası bu ve bu kültürü bir şekilde modifiye etmemiz lazım.
İkinci olarak; gerçekten de fasonculuk Türkiye’de işletmelerin en kolayına giden şey. Biraz önce tasarımın önemine değindik. Ama tasarımcının emeğine para vermek gibi bir anlayış Türk insanında zaten yok. Çünkü onun yapmış olduğu çizgiyi, gösterdiği performansı, “aman ne olmuş ki ben de yaparım” diye karşılıyor. Böyle bir kültürel yapı içerisinde bunu kabul ettirmek çok zor. Hal böyle olunca, fason üretmek elbette çok daha kolay oluyor. Çok tipik bir örnek vermek istiyorum. 90’lı yıllarda Ankara’da bir mobilya firmasında danışmanlık yaparken, İsveç’ten çat kapı IKEA görevlileri geldi. “Sizin fabrikanızda şöyle bir şey yaptırmak istiyoruz, yapar mısınız” diye sordular. Fiyat çalışmasını yaptık, temsilen 100 lira fiyat çıkardık. Ertesi gün gelip teklifi aldılar. Sonra dosyalarına bakıp, “Şu kadar sunta, tutkal, çivi var; bunların tüketici fiyatları şu, malzeme fiyatınız bu” dediler. İşçilik ücreti ve saireyi de koydular. “90 liraya verirseniz alıyoruz” dediler. Baktık, adamların hesabı doğru. İşe başladık. Ambalaj kutuları geliyor, barkotları geliyor, konteynerlere nasıl yükleneceği bilgisi bile geliyor. Sonra ben İsveç’teki fabrikalarına gittim. Küçücük bir kasabada, iki katlı bir bina. Üst katta ise 50 kişilik bir açık ofis var. Herkesin önünde bilgisayar, harıl harıl çalışıyorlar. Bunlar tasarımcılarmış. Bu tasarımları, teknik olarak yapılabilir mi diye kontrol ediyorlar. Sonra satın almaya gidiyorlar. Satın almacı öyle bir adam ki her şeyi biliyor: Bakıyor, “Bu ürün Türkiye’de A fabrikasında, Yunanistan’da B fabrikasında şu kadara yapılır” diyor, tam lojistikçi yani!

GÜLÇİN BÜYÜKÖZKAN - Lojistik sektörüyle ilgili olası bir gelişme de zorlamalardan kaynaklanabilir. Başta KOBi’ler olmak üzere, daha büyük hizmetlerin dış kaynak kullanımına aktarımı konusunda bir tür alt yapıyı sağlattırabilirsiniz. Bu noktada da bir çerçeveyi belki de devlet koymalı. E-devlet, e-ticaret politikaları benim önceden incelediğim bir alandı. E-devlet politikası stratejisi oluşturulduğu zaman, bütün bakanlıklar kendi stratejilerini oluşturmuş uygulamaya başlamıştı, ondan iki yıl sonra e-devlet ulusal strateji oluşturuldu. Bunun gibi, lojistikle ilgili olarak Ulaştırma Bakanlığı’nın yaptığı çalışmalar ya da diğer bakanlıkların yaptığı çalışmalar, ortak bir platformda ortak strateji üretmek üzere bir araya getirilmeli.

Lojistik sektörüne akademik bakış
Lojistik sektörünün bugünkü konumu ve yakın geleceği ile ilgili olarak Okan Üniversitesi Uluslararası Lojistik Bölüm Başkanı, Prof. Dr. Mehmet Tanyaş'ın da görüşlerine başvurduk. Artan rekabet koşullarından kalite ve kurumsallaşma kavramlarının önemini vurgulayan Prof. Dr. Mehmet Tanyaş, Türkiye ve dünya ölçeğinde değerlendirmelerde bulundu.
Türkiye'de lojistik son yıllarda kullanılan bir terim olduğu için, "sadece dağıtım yapan firmalar lojistikçidir" gibi bir yanlış algılama var. Dünya üzerinde küreselleşme ve rekabet hızla artmakta, bu durum hız, maliyet, güvenilirlik, kalite ve esneklik kavramlarını ön plana çıkarmakta, söz konusu kavramlar lojistik sektörünün önemini ortaya koymakta, etkin ve verimli bir lojistik sektörü için doğru alt yapı yatırımları gerektirmektedir. Son 20 yılda, dünyada lojistik alanında önemli değişimler ve eğilimler gözlemlenmektedir. Lojistik, ülkelere ve şirketlere rekabet avantajı sağlayan önemli bir faaliyet alanıdır. Özellikle Avrupa Birliği ve NAFTA; ülkeler arasında yapılan ticari anlaşmaların gelişmesine ve artmasına neden olmuştur. Bunun yanı sıra, elektronik ticaret ya da 3. Parti Lojistik Hizmet Sağlayıcılara (3PL) olan talep de artmıştır. 3PL, müşterilerinin temel lojistik faaliyetlerinden bir veya birkaçını üstlenen ve öz işi lojistik olan şirketlerdir. Lojistikte dış kaynak kullanımı (outso-urcing) ve tek yerden satınalma (one stop shopping) yaklaşımı hızla ilerlemektedir.
Türkiye coğrafi avantajları ve nitelikli insan gücü ile bölgesinin bir lojistik üssü olmaya aday bir ülkedir.
Firmaların lojistik giderleri; Kuzey Amerika'da GSMH'nın yüzde 10'unu; Avrupa'da yüzde 11 'ini, Türkiye'de ise yüzde 13'ünü oluşturmaktadır. Buna göre Türkiye'deki potansiyel lojistik pazarının, 40-45 milyar dolar olduğu söylenebilir. Fakat bu potansiyelin yüzde 70'i halen üretim ve satış şirketlerinin kendi iç bünyelerindeki birimler tarafından karşılanmakta, sadece yüzde 30'unda dış kaynak (lojistik şirketleri) kullanımı yoluna gidilmektedir. Türk lojistik pazarının yüzde 15'lik büyüme hızını koruması beklenmektedir. Lojistik hizmetlerinde dış kaynak kullanımı ile maliyetlerde yüzde 15-20 arasında azalma elde edilebilmektedir. 2007 yılı itibarıyla lojistik sektöründe birleşme ve satın almalar yoluyla şirket sayısında azalma, daha fazla yabancı sermaye girişi, daha fazla kalite ve kurumsallaşmaya verilen önem, daha kızgın rekabet beklenmektedir.